氢燃料电池动力系统入列

商业化仍需加码，基础设施建设短板亟待补齐

6月30日，在第二十一届中国科学技术协会年会闭幕式上，中国科学技术协会发布了“2019重大科学问题和工程技术难题”。氢燃料电池动力系统作为一项重大科学问题和工程技术难题位列其中，也预示着我国将加大对氢燃料电池动力系统的科技研发。

事实上，从去年开始，关注氢能产业的企业逐渐增多，尤其随着今年“推进充电、加氢设施建设”首次被写入《政府工作报告》，氢能成了热点。

氢能可作为零碳排放交通燃料

氢能是指以氢及其同位素为主导的反应中，或者氢在状态变化过程中所释放出的能量，具有来源广、可储存、用途多、零碳零污染及能量密度大等特征，可发电、可供热，还可作为交通燃料。同时，氢还是一个稳定介质，通过可再生能源制氢，可将不稳定的可再生能源变得稳定。

相比于碳排放压力大，火力发电不灵活，可再生能源存在弃风、弃光现象，氢是真正的“零碳排放”燃料，氢气和氧气反应最终只生成水。它是电、热、气之间转换的媒介，用可再生能源电解水制氢还可实现能源消纳与存储。

国际氢能协会副主席毛宗强在“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”上表示，目前发展氢能不仅是一个国家的事情，已成为大家的一致共识。氢的能量密度是汽油的3倍，是锂电池的130倍。过去，能量密度是能源替代考虑的主要因素。现在，随着二氧化碳减排、应对气候变化等要求加大，能源排放成为发展氢能的主要推动力，其在各种燃料替代过程中的比重不断增加。

中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平介绍，中国是第一产氢大国，目前有2500万吨氢气，有工业副产制氢、化石燃料制氢、电解水制氢等多种制氢方式。其中，煤制氢的成本目前最低，未来电解水制氢达到一定规模后，可实现一公斤氢气40元，这与目前燃油车用油价格相当。

去年10月发布的《中国氢能源及燃料电池产业发展研究报告》显示，在交通领域，保守估计到2050年，氢燃料电池汽车将覆盖15%的乘用车和50%的商用车。

余卓平认为，燃料电池具有大功率、长距离应用优势，且与电动汽车共性技术多，这是我国发展燃料电池的优势，既有氢能的产业基础，又有电动汽车的产业基础。但是燃料电池汽车的发展第一个大难题就是基础设施建设瓶颈，如加氢站建站标准法规、政策体系不健全，无明确的归属管理部门，燃料电池的核心技术研发上还需突破。

充电加氢基础设施不足已经是主要问题。据中国充电联盟官方发布的数据显示，今年3月全国充电基础设施累计数量为92.1万台，车桩配比为1.68∶1，距2020年车桩比例近1∶1仍有一定的差距，充电设施总量不多，同时存在布局不合理、接口不统一、可用比不高、部分设施安全性不高等问题。

加氢站方面截止到2018年全球已建成369座加氢站中，我国已建成加氢站仅23座，占比为6%。“加氢站发展对氢燃料电池汽车的推广具有举足轻重的作用。就现有布局而言，率先发展大巴车和物流车是一条市场化路径，因为它们对加氢设施的需求相对集中，有利于做好前期准备工作。”加拿大国家工程院院士叶思宇给出了这样的建议。

北京低碳清洁能源研究院新能源中心助理主任何广利表示：“由于加氢站的相对特殊性，国内在运的20多个加氢站中，有一部分属内部运行，目前　　只有少数对外开放。从开发角度来说，加氢站建设不是光有费用就能解决，还涉及安全性等问题，对此应给予足够重视。”

“此外，发展氢燃料电池还需解决一些问题，首先，迫切呼吁将氢作为能源进行定位和布局，明确氢能的归口主管部门。其次，继续加大技术攻关力度，扶持氢能新型装备制造企业。同时要加快标准法规的制定。最后，加强国际交流，推动我国氢能与燃料电池产业发展。”余卓平表示。 (来源: 中国电力新闻网)